日本零擔市場：快遞快運專線的“三國殺”
1、日本經濟概況
1.1日本2020年實現GDP：30萬億元
日本總人口1.3億，總面積37.8萬平方公里，由北海道、本州、四國和九州四個大島及6800多個小島組成。2020年實現GDP30萬億元（人民幣，下同），從近6年的GDP趨勢來看，刨除2020年的疫情影響，年均GDP穩定在31萬億元左右。
從三大產業結構來看，日本的第三產業遠遠高于其他兩大產業，占比69.6%；其次是第二產業，達28.8%；第一產業占比最小，僅為1.6%。
1.2日本三大都市圈GDP占70%
中國有珠三角、長三角和京津冀三大都市圈，日本也有三大都市圈，分別以東京、大阪、名古屋為代表，且日本的大部分大城市都是在這個都市圈內。三大都市圈GDP占總GDP的70%，人口8000多萬，占總人口的60%以上。
東京都市圈總面積1.34萬平方公里，占日本總面積的3.5%，人口3700多萬，GDP差不多是日本的五分之二。城市化水平達到90%以上，日本金融、貿易集中在這里，是日本最發達的都市圈。
大阪是日本第二大城市，以大阪為中心的大阪都市圈面積2.7萬平方公里，人口2400多萬，是日本第二大工業基地。
名古屋位于東京和京都的中間，人口2100多萬，名古屋大都市圈集合了日本大量的制造業企業，著名的豐田汽車公司就在這里。
2、日本物流市場基本概況
2.1公路運輸占比達91.6%，遠高于中國
2020年日本運輸總貨量為41.32億噸，同比降低了14%。從2015年至2019年疫情前的5年間總貨運量來看，日本每年的總貨運量穩定在47億噸左右，2020年之所以減少，主要是受疫情影響。預計2021年總貨運量將回歸常態，穩定在47億噸上下（由于日本是2021年3月-2022年3月為一年，2021年數據尚未公布）。
貨運運輸方式分為鐵路、公路、水路和航空運輸，跟國內一樣，日本主要也是公路運輸為主。但跟國內不同的是，日本的公路運輸占比達到了91.6%，約37.8億噸，且從近6年的占比來看，公路運輸占比穩定在91.5%左右，遠高于國內的78%。
2020年日本總運輸周轉量為3861.1億噸公里，與2019年相比減少了4.7%，而疫情前總運輸周轉量穩定在4100億噸公里，2020年降幅最大。另一方面，公路運輸周轉量為2134.2億噸公里，占總運輸周轉量的50%，與疫情前相比基本持平。
2.2運輸距離主要集中在100公里內，且基本為公路運輸
公路貨運量占比高達90%，公路周轉量僅占比50%的原因,大概是由于日本土地單價高，店鋪面積小，無法大規模存放產品，需要采用多頻次、小貨量的形式進行運輸，才會造成公路運輸的比例如此之高。這也從不同距離帶的貨運量和運輸方式占比中可以看出來。
從不同距離帶下的貨運量比例中可以看出，78%的貨運量的運輸距離集中在100公里以內；運輸距離100-300公里之間的貨運量僅為10%，超過300公里的貨運量僅為12%。從不同距離帶、不同運輸方式下的貨運量占比來看，100公里以內的貨運量的97.3%是以公路運輸的形式呈現，隨著運輸距離變長，海運的占比越來越高。
2.3公路運輸市場規模0.69萬億元，TOP5市場份額60%
日本物流總費用約1.38萬億元，是國內物流總費用（16.7萬億元）的8.3%，物流從業者約258萬人。日本的物流業大致分為兩大類，運送業務和倉儲業務，運送業務包含公路、鐵路、船舶和航空。其中，公路運輸業務的市場規模最高，占物流總費用的60%，達0.69萬億元。
從事公路運輸的企業有6.28萬家，從業人員193萬人，其中，TOP5的企業瓜分了物流市場60%的市場份額，整體集中度非常高。同時，由于日本《中小企業法》規定，注冊資本金不足3億日元（約1680萬元），或者員工300人以下的企業為中小企業，因此從事公路運輸的企業99%為中小企業。
公路運輸業務按是否商用可分為自家用車和商用用車（營業用車），自家用車的車牌為白底黑字，商用用車的車牌為綠底白字。公路運輸貨運量里面約69.6%（26.34億噸）是由商用用車車輛來完成運輸，主要是用來承運消費和生產相關的貨物，而自家用車主要是用來承運建筑相關貨物，運輸噸位占比66.9%。
商用用車業務又根據委托人或者貨物是否固定可分為“一般貨物貨車運輸”和“固定貨物貨車運輸”。
“一般貨物貨車運輸”是指運送不特定委托人貨物的運輸經營方式，既存在整合同一委托人的各種貨物，采用整車運輸，也存在將不同委托人的貨物整合拼裝后再進行運輸。零擔、宅配（快遞）等都歸為這種運輸方式。
“固定貨物貨車運輸”是指根據合同期為1年以上的契約，約定委托人或貨物種類的道路運輸經營方式。
3、日本零擔物流市場現狀
3.1零擔運輸需要資質，要有分撥中心和穩定干線線路
根據《貨運汽車運輸事業法》規定，零擔物流作為運送不特定委托人貨物的一種運輸經營模式，被歸納到“一般貨物貨車運輸”里面。開展零擔運輸業務需要獲得資質，要滿足二個條件。其一是要有貨物分揀和拼裝的動作，即要有分撥中心；其二是要有固定的干線線路，只要當兩個條件全部滿足時才能獲取零擔運輸資質。
另外，如果在一輛卡車上裝載多個貨主的貨物，不進行分揀直接進行運輸配送的話，那么就不需要分撥中心，這種運輸模式被稱為“零散貨物運輸”，類似國內的專線，不屬于零擔運輸的范疇。
除了零擔企業專用的分撥中心以外，國家或者地方政府、團體也會在仙臺、東京、大阪等主要城市共同出資建立公共流通中心，如果零擔企業某一區域的貨量不足以支撐建立專用分撥中心的話，也可以使用公共流通中心。
另外，在國內被稱為快遞，在日本被成為“宅配便”的運送模式最初是由零擔企業將30公斤以下，價值30萬日元以內（約1.7萬元）的1件貨單獨切出來，按固定的“宅配價格”配送的一種服務。在日本，“宅配便”屬于零擔物流市場的范疇，很多零擔企業同樣會提供“宅配便”服務。例如頭部零擔企業西濃物流針對企業推出“カンガルーミニ便”，針對個人推出“カンガルー宅配便”的快遞產品；福田通運推出“フクツー宅配便”的快遞產品。
3.2運營模式主要以加盟為主
日本零擔企業的運營模式和國內零擔企業一樣，分為直營模式和加盟模式。直營模式是指干線運輸、拼裝、收派、區域配送和裝卸貨都由零擔企業負責；而加盟模式是指干線運輸、拼裝由零擔企業負責，收派、區域配送和裝卸貨委托給其他公司。
在日本，只有小部分最大的物流企業能在全國建立統一的零擔網絡。多數情況下，大型企業通常將網絡末端的區域運輸委托給其他公司，中小企業則將干線運輸委托給其他公司，甚至部分區域使用公共流通中心來拼裝貨物。
3.3日本零擔物流市場規模僅為250億元
2020年零擔市場實現年貨運量6388萬噸，市場規模約為250億元，占日本物流規模的1.8%，遠低于中國的零擔市場。同時，從近5年的零擔貨量來看，貨量呈現逐年減少，市場規模縮小趨勢。
另一方面，宅配便（快遞）市場乘著EC市場的快速發展而迅速擴大。根據國土交通局的數據顯示，2020年宅配便（快遞）的件數達到了48.4億件，比2019年增長了11.9%。其中，大和物流承運的件數達到了18.0億件，占比43.8%，佐川物流承運的件數為12.6億件，占比28.2%。宅配便TOP5的企業占據了宅配便（快遞）市場98%的份額，集中度相當高。
3.4 TOP3企業占據90%市場份額
截至2021年3月，日本有309家零擔企業。大多數零擔企業的車隊規模在100-500臺間，超過500臺車輛的企業只有40家，其中，像日本通運、西濃集團和福山通運這種全國布局的企業基本一個手指頭就可以數的過來，TOP3占據90%以上市場份額。
以日本通運為例。日本通運成立于1937年，目前是物流行業內的NO.1，是一家綜合型物流集團。集團業務覆蓋五大板塊，分別是國內運輸、國際運輸、專門貨物運輸、倉儲和物流解決方案。
2020年全年營收629.6億元，其中卡車運輸業務營收126.4億元，占比20%，航空運輸業務營收122.0億元，占比19.4%，各板塊之間營收較為接近。卡車運輸板塊包含零擔運輸、宅配便（快遞）運輸和整車運輸。
西濃物流是一家以物流運輸為主的綜合性物流集團，2020年集團營收為342.3億元，其中運輸業務板塊，即子公司西濃物流的營收占比達75.6%，約258.7億元。西濃物流主要是圍繞カンガルー特急便（零擔產品）開展物流業務，在全國各地都有分撥中心，是零擔行業的NO.1企業。
4、日本零擔市場特點
4.1行業規模小，且規模縮窄
日本的零擔市場僅為250億元，占比不到1%，與國內1400億的快運市場，12000億的大票市場相比，行業規模非常小。
此外，2008年的金融危機為開端，廣州物流公司www.88wuliu.cn全球經濟衰退引發的企業設備投資的縮減和生產相關貨物的需求減少，零擔市場的貨運量一直在減少。
再加之，隨著EC電商的發展而起來的宅配便（快遞）一開始面向的是小型貨物和郵包等C2C的消費者市場，但現在七八成是亞馬遜等網絡郵購，由企業發起的B2B或B2C的貨物，宅配便（快遞）市場不斷侵蝕著零擔物流的市場份額，未來零擔市場的規模將進一步縮窄。
4.2行業集中度高，大企業向外，中小企業抱團
雖然從事零擔運輸的企業有309家（含宅配便企業），但90%以上為中小企業，這主要是因為日本的行業本身集中度就高，TOP5企業的市場份額達到了60%。在日本全國布局零擔網絡的企業也只有日本通運、西濃集團和福山通運這樣的大企業。
同時，面對不斷縮小的國內零擔市場，大企業都在致力于以亞洲為中心的海外業務。西濃集團積極開展以釜山為中心的國際運輸系統PPP(釜山平臺項目)，同時還瞄準了泰國等亞太地區；福山通運通過收購貨代企業進軍柬埔寨；Tonami物流也著眼于未來，在中國大連、泰國等地加強合作。
與此同時，中小企業通過并購的方式來應對不斷萎縮的市場，如HAMAKYOREX企業收購近鐵物流，SBS集團收購伊豆貨運。
4.3宅配便（快遞）與零擔共用一個網絡
國內的快遞市場同樣是乘著電商的風發展起來的，但最先做快遞的不是零擔企業，而是物流行業的新入局者，如三通一達、順豐，他們都是從0到1發展起來的。
近幾年來，我們能看到快遞企業開始入局零擔市場，如中通；零擔企業嘗試入局快遞行業，如壹米滴答收購優速快遞。但經過幾年來的摸索，快遞網絡和零擔（快運）網絡并網運營的模式最終以失敗告終。
而在日本，“宅配便”最初是作為零擔企業推出的一項服務發展起來的，現在很多零擔大企業也一直都有“宅配便”服務。佐川急便當初推行的商業模式，是將“零散貨物運輸”（無分撥中心）的模式以干線運輸（整車）的方式網絡化，從用戶的角度來看，在全國運送少量貨物這一點上可以說是完全相同的運輸服務。
對于這種商業模式，已故的大和運輸社長小倉昌男曾批判道：“這難道不是零擔運輸嗎？”后來佐川急便也以零擔運輸企業的身份進軍宅配便（快遞）領域。
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